Президент АвтоВАЗа Игорь Комаров объявил о переносе выпуска заднеприводной «классики» на ИжАвто. При юридической независимости ИжАвто становится де-факто сборочным филиалом АвтоВАЗа, что логично и взаимовыгодно, – отметил автожурналист Сергей Цыганов в
Слоне. При этом, официально отказавшись от производства «классики», АвтоВАЗ сделал всё, чтобы модель осталась в производстве.
О переносе «классики» на ИжАвто говорят давно и много, но до заявления Игоря Комарова АвтоВАЗа не стремилось внести в эти пересуды ясность. Теперь она есть: Игорь Комаров сообщил о решении полностью ликвидировать на заводе сборку Лад 2105/07. ИжАвто будет выпускать «классику» по контракту с АвтоВАЗом, соответственно она по-прежнему будет именоваться автомобилем, произведённым АвтоВАЗом.
Лады 2105/07 снимут с конвейера АвтоВАЗа в следующем году. Точной даты Игорь Комаров не назвал, но из контекста беседы с журналистами можно понять, что речь идёт о самом начале года, возможно, о начале января. Это вписывается и в тактику реанимации ИжАвто: на минувшей неделе там в тестовом режиме запустили сборку Лады 2104, которая представляет собой ту же «классику». Полноценное производство «четвёрки» должно начаться в сентябре. Сейчас она принадлежит ИжАвто, лицензия на производство куплена у АвтоВАЗа, который только поставляет компоненты для сборки. Естественно, что возобновление производства на ИжАвто началось с «четвёрки». Не менее естественным выглядит перенос других заднеприводных модификаций. Это даёт ИжАвто возможность быстро и с минимальными затратами начать что-то делать и освобождает конвейер АвтоВАЗа от балласта.
То, что «классика» для АвтоВАЗа становится обузой, признал Игорь Комаров: это сильно устаревший низкомаржинальный продукт. Вывод «классики» переориентирует покупателей АвтоВАЗа на чуть более дорогие Самары, производство которых соответственно выгоднее и даже при возможном падении объёмов производства как минимум оставит экономические показатели на прежнем уровне (или увеличит).
Перенос выгоден и немногочисленным потребителям, «прикипевшим душой» к «Жигулям»: для них в ближайшие 2-3 года остаётся возможность приобрести одну из самых дешёвых в мире машин. Сроки контракта не озвучены, но, судя по всему, он будет бессрочным либо долговременным с автоматической (при отсутствии возражений сторон) пролонгацией, считает Сергей Цыганов. Определение судьбы «классики» хорошо и для производителей запчастей. Они продолжат делать то же самое, изменится только адрес поставок. АвтоВАЗ обязан продолжать поставки компонентов на вторичный рынок в течение 10 лет с прекращения производства.
Очевидно, что срок вывода «классики» с АвтоВАЗа подвёрстан под окончание действия программы утилизации. В её рамках продажи «Жигулей» сделали АвтоВАЗ прибыльным, но риск потери прибыли для АвтоВАЗа невелик: по окончании программы вероятно лавинообразное снижение спроса. Держать в производстве низкомаржинальную «классику», которая к тому же плохо продаётся – бессмысленно, и АвтоВАЗ переложил этот риск на ИжАвто. Формально оставшись хозяином «классики», он будет заказывать сборку в тех количествах, которые нужны рынку. Именно поэтому сейчас не идёт речь о чётких планах по объёмам производства. «Пусть сначала начнут выпускать – а там посмотрим», – пояснил Игорь Комаров. ИжАвто же рад любому количеству заказов: для него это возможность заработка, и соответственно, ресурс для погашения задолженностей.
Сергей Цыганов не уверен, что прибыль даже от такого количества собранных «Жигулей» будет для ИжАвто достаточной. И тем более не уверен, что рынку нужно столько устаревших машин. Поэтому ИжАвто вынужден будет искать и другие проекты. Параллельно «четвёрке» планируется восстановить производство пикапов и фургонов «Иж-Версия» (гибрида АвтоВАЗ 2104 и «Иж Ода»), но это – нишевый автомобиль, на нём тоже не получится много заработать. Как стратегический вариант напрашивается выпуск Самары, которая в скором времени тоже должна покинуть тольяттинский конвейер. Если это случится, то ИжАвто станет фактическим филиалом АвтоВАЗа безо всякой покупки тольяттинцами этого завода.
