Между китайским автопромом и АвтоВАЗом и шире – автопромом российским много общего, а опыт первого для может быть поучителен для последнего, пишет сегодня, 9 декабря, в своём
блоге на Слоне автоэксперт, журналист автомобильного отдела Газеты.Ru Елена Ходякова.
Китайский автозавод – это средней руки роботы, но их немного, делится личными впечатлениями Елена Ходякова. Зато на таком заводе много людей. Воспитанные на ирригационном хозяйстве (рисовые поля невозможно возделывать в одиночку), китайцы отлично работают в четыре руки. Используя преимущества роста и комплекции, они могут буквально облепить кузов будущей машины и одновременно монтировать внутри панель приборов, колонку руля и коробку передач. В цехах там мало показательного лоска: ни кондиционеров, ни даже отопления. Вдоль линии конвейера тянутся кадки с полузавядшими цветами. На АвтоВАЗе цветы хоть не вянут.
Китайцы свои машины тоже не любят и считают некачественными. Действительно, по качеству они уступают большинству мировых брендов. Хотя рост в этом направлении явно заметен при том, что китайцы очень осторожно отказываются от ручного труда, опасаясь увеличения цен на автомобили. Тем не менее, им удаётся добиваться требуемого качества. В вопросах дисциплины и выучки они дают серьёзную фору российским «работягам».
Государство серьёзно вмешивается в дела автопроизводителей как в Китае, так и в России. Российские госчиновники даже время решили повернуть вспять по-китайски. В Китае формально 3 часовых пояса, но время везде одно, стандартизированное. В Тольятти для удобства координации АвтоВАЗа с Москвой время тоже перевели на час назад вопреки часовому поясу. Кроме того, госчиновники вполне по-китайски ввели заградительные пошлины на автоимпорт, «и теперь мы сидим и ждем с детским трепетом, что локализация всё-таки случится», – пишет Елена Ходякова.
Конечная цель китайского автопрома – Европа, США – крупнейшие авторынки в мире. Но самый крупный в мире автомобильный рынок – сам Китай. И если тренировка рабочих – вопрос времени, то по объёму потребления автомобилей Россия с Китаем тягаться не сможет, пожалуй, никогда.
Чтобы понять, почему в Китае так бурно развивается автоиндустрия, достаточно пройтись по улице крупного города. Количество строящихся вокруг объектов поражает воображение. В Шанхае практически не осталось старых домов. За 2 года здесь построены целые кварталы. Так вот, на дорогах много неплохих автомобилей: Тойот, Хонд, Фольксвагенов, практически все собраны внутри страны. А многочисленных китайских марок не видать. По аналитическим отчётам, их в Китае сейчас примерно с полсотни. Единственное исключение – небольшие семиместные минивэны, национальная достопримечательность Китая. Они очень компактны, на европейский взгляд даже слишком. В отличие от стандартных европейских или американских машин, здесь основное внимание уделяется пространству пассажиров заднего ряда, а не водителя. Автомобили в Китае покупают в первую очередь для семьи. И важнее всего, чтобы родители, которые будут ехать на пассажирских местах сзади, чувствовали себя максимально комфортно.
«Наши власти допустили серьезную ошибку, – объяснил Елене Ходяковой представитель компании Джили Виктор Янг. – Именно эту ошибку теперь следом за нами совершаете и вы в России, увеличивая пошлины на импорт. Добиться появления собственной автоиндустрии таким путём невозможно. Будет, как у нас: иностранцы на своих заводах станут, прилагая минимум усилий, собирать свои модели. На этом всё и закончится. Никакого обмена технологиями не возникнет. Поверьте нашему опыту».
Опыт китайцев всё же не так плох, считает журналистка. Россия могла бы позавидовать китайским объёмам производства и продаж, они как раз позволяют привлекать в страну поставщиков компонентов. На пользу автоиндустрии идёт последовательность китайского курса: приняв определённые правила игры, китайские госчиновники придерживаются их. У их российских коллег «зачастую семь пятниц на неделе», что отпугивает потенциальных инвесторов.
Сами китайские автопроизводители и компании, выпускающие, в том числе и для российского рынка, автокомпоненты (детали подвески, тормозных систем, рулевого управления,
диски Replica и многое другое) настроены крайне агрессивно и в первую очередь борются за растущий внутренний рынок. Китайские власти намерены в перспективе оставить лишь 8 крупных компаний (4 государственных и 4 частных), которым будет даваться господдержка в виде грантов и госзаказов.
Пользуясь создаваемой иностранцами инфраструктурой, китайские производители вполне разумно стараются увеличивать долю иностранных узлов в своих автомобилях. В России нет даже этого, и массового притока инвесторов может не случиться.
В отношении России китайцы настроены оптимистично. Их главный конкурент в России – АвтоВАЗ – пока не развивается самостоятельно, выживая за счёт господдержки, цену которой китайцы знают как никто другой и не имеют на этот счёт никаких иллюзий. Для них уход АвтоВАЗа – вопрос времени: произойдёт или его поглощение со стороны Рено (оптимистичный сценарий для АвтоВАЗа) или постепенное угасание, если он продолжит работать в текущем режиме в одиночку.
По мнению китайцев, сама большая проблема АвтоВАЗа – чиновники так и не решились заставить завод работать, выбиваться «в люди» самостоятельно, в рыночных условиях. «Только так можно добиться действительного роста и движения вперёд», – убеждал Елену Ходякову Виктор Янг. Перекладывание проблем на плечи иностранцев не даёт самого важного – собственных технологий, которые могли бы двигать индустрию вперед. Иностранцы не будут делиться перспективными наработками. В лучшем случае оставят российскую площадку под выпуск на ней моделей, которые практически отработали свой ресурс на рынке. «Обидно было такое слушать от представителя китайского автопрома. Но и возразить было нечего», – заключает Елена Ходякова.
